蔚來ES8車主啟用自動駕駛（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）致死車禍?zhǔn)录谇?，特斯?0余萬輛車自動輔助駕駛遭美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調(diào)查在后，“自動駕駛”似乎無所不能的激進(jìn)宣傳終于按下暫停鍵。

在“車企涉嫌夸大宣傳”“消費者錯信自動駕駛”等一系列呼聲的發(fā)酵下，一些以智能為賣點的車企紛紛做出“回撤”動作。《證券日報》記者注意到，近日理想汽車和小鵬汽車迅速修改了其官方網(wǎng)站涉及輔助駕駛系統(tǒng)的描述，去掉了“高級”“自動”等相關(guān)字眼。

近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸成為汽車更新?lián)Q代的重要發(fā)展方向，但無論技術(shù)如何發(fā)展，安全仍是首要任務(wù)。有業(yè)內(nèi)人士呼吁，要統(tǒng)一營銷話術(shù)和分級標(biāo)準(zhǔn)，讓用戶對自動駕駛技術(shù)的分級有更清晰的認(rèn)識，在宣傳上也需要更加嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范，避免誤導(dǎo)消費者。

“當(dāng)下車企經(jīng)常會把‘駕駛輔助’包裝成‘自動駕駛’，將此當(dāng)作賣點，從而體現(xiàn)差異化?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，今后車企在宣傳時不宜把‘駕駛輔助’夸張地稱之為‘自動駕駛’，同時也要對消費者詳細(xì)講解駕駛輔助的功能，當(dāng)駕駛輔助功能出現(xiàn)識別誤差時，要及時給予消費者提示。

宣傳話術(shù)和分級標(biāo)準(zhǔn)惹爭議

行業(yè)大咖建言統(tǒng)一規(guī)范

從中國到美國，從蔚來到特斯拉，新能源汽車近期接連發(fā)生交通事故，已引發(fā)公眾對自動駕駛的憂慮，各界對“車企應(yīng)如何宣傳、民眾應(yīng)如何理解自動駕駛分級”等話題展開了激烈討論。

“L2和L3之類的專業(yè)話術(shù)，用戶聽不懂?！崩硐肫噭?chuàng)始人李想建議將分級統(tǒng)一為：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用上的誤解。李想認(rèn)為，在推廣上克制、在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)和企業(yè)才是長期有利的。

借哪吒汽車入局汽車行業(yè)的360董事長周鴻祎對李想的建議表示贊同，他認(rèn)為：“人工智能不是營銷話術(shù)，自動駕駛、無人駕駛沒有那么神奇，不能為了營銷而誤導(dǎo)用戶?！?/p>

“智能駕駛目前發(fā)生的事故，是新技術(shù)發(fā)展過程中的必經(jīng)階段，大的發(fā)展趨勢不會改變?！毙●R智行CEO彭軍認(rèn)為，必須制定一套關(guān)于自動駕駛安全發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，讓整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車或智能駕駛的安全性更有保障。

談及L2級別輔助駕駛的責(zé)任承擔(dān)問題，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉表示，使用L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責(zé)任主體；使用L4以上級別自動駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責(zé)任主體當(dāng)歸屬主機(jī)廠。

在建言之外，以車輛智能技術(shù)立身的理想汽車和小鵬汽車也在身體力行?！蹲C券日報》記者在理想汽車官方網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，其輔助駕駛系統(tǒng)的名稱已由“理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)”修改為“理想AD輔助駕駛系統(tǒng)”，原名中的“高級”二字已被刪除。小鵬汽車也火速更改了其輔助駕駛系統(tǒng)的名稱，其官方網(wǎng)站對輔助駕駛系統(tǒng)的命名已將“XPILOT3.5自動駕駛輔助系統(tǒng)”變更為“XPILOT3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”。

過度信賴自動駕駛風(fēng)險大

“手不離盤”是鐵律

長期以來，汽車行業(yè)對自動駕駛的認(rèn)識與描述，主要來自于國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE）制定的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。按此標(biāo)準(zhǔn)，除L1級別被稱為“輔助駕駛”外，其余級別的描述中均包含“自動”字眼。比如，現(xiàn)階段各家車企的該領(lǐng)域技術(shù)普遍處于“L2”階段，卻都命名為“自動輔助駕駛”。

2020年3月9日，工業(yè)和信息化部曾公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批稿，重新界定了“自動駕駛”的分級。記者注意到，工信部的《汽車駕駛自動化分級》包括六級，其中，L0至L2分別被稱為應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助；L3至L5分別稱為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

實際上，目前量產(chǎn)車中展現(xiàn)出的自動駕駛技術(shù)均無法實現(xiàn)真正意義的自動駕駛。從消費者的實際使用來看，自動減速、規(guī)避其他車輛等輔助駕駛功能均被車企宣傳成了“自動駕駛”。

對此，崔東樹表示，目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現(xiàn)風(fēng)險的意識不足，過度信賴和盲目嘗試自動駕駛都是有風(fēng)險的。

在此背景下，盡管一些車企反復(fù)強(qiáng)調(diào)，旗下產(chǎn)品所搭載的駕駛輔助系統(tǒng)并非自動駕駛系統(tǒng)，但仍有不少用戶存在錯誤的認(rèn)知。

“無論是NOP（蔚來輔助駕駛系統(tǒng)）、NGP（小鵬輔助駕駛系統(tǒng)），還是NOA（特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)），與傳統(tǒng)的自適應(yīng)續(xù)航相比都更加智能化，能夠自主判斷駛?cè)腭偝龈咚俟返臅r機(jī)，判斷何時超車，能夠?qū)崿F(xiàn)自動變道而不需要人為干預(yù)?！毙吕素斀?jīng)專欄作家林示評價稱，但駕駛者雙手不能離開方向盤，這是人機(jī)共駕的有條件自動駕駛的鐵律。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，盡管現(xiàn)階段車企為突出自身產(chǎn)品優(yōu)勢，對“自動輔助駕駛”的功能可能存在夸大宣傳的現(xiàn)象，行業(yè)對“自動輔助駕駛”功能的定位也缺乏明確區(qū)分，但消費者和駕駛員還是應(yīng)該對“自動輔助駕駛”功能保持足夠的理智。（來源：證券日報）